Honda CB900F 1981

Yamaha XZ550 1983

H.D. FXTC Softail 1985

VESPA SUPER150 1966

MotoGuzzi V7 1971

Yamaha FZR 1000 1987

Yamaha XT 600 2003

Triumph Boneville 1967

Piaggio Vespa P200E 1979

 Yamaha YF5 1992

Honda Goldwing1500 1992

 BMW R12 1936

 Yamaha RD500LC 1986

Kawasaki GPZ550 1982

Honda Astrea 1994

Yamaha XS750 SF 1979

Zundapp KS750 1942

Honda Goldwing1500 1991

HD WLA 1941

Yamaha_IT250_1983

HOREX REGINA 250 – 1962

BMW R1100RS – 1994

BMW_R100 GS – 1989

Suzuki RG500 Γ -1986

HONDA CB750F – 1981

Laverda 1000 3C – 1976

BMW R25/3 – 1955.

Triumph Trident – 1972

Moto Guzzi 850 Le Mans III – 1983

Yamaha FJ1200 – 1989

Zundapp KS750 – 1942

BMW R90/6 – 1977

Moto Guzzi V7 Special – 1971

HONDA XL600V – 1994

Suzuki GSF400 Bandit – 1989

Ducati Darmah SD – 1982

Vespa P200E – 1980

BMW R51/3 – 1954

INNOCENTI Lambretta TV200 -1964

APRILIA SL1000 – 2000

BMW 247 – 1978

YAMAHA FZR1000 – 1990

SUZUKI Katana 1100 – 1982

Moto Guzzi V7 Special – 1971

BMW K100RS – 1990

 HONDA CB500 – 1972

BMW R25 – 1951

Moto Guzzi EV1100 California – 1997

MZ ETZ 250 – 1989

Moto Guzzi 850 T3 California – 1978

Yamaha XT600 – 1986

BMW R50 – 1959

YAMAHA TDR250 – 1988

 Ducati 350XL Pandah – 1983

MotoGuzzi V50 II – 1979

H.D. WLC Servicar – 1949

Honda C70 – 1971

Moto Guzzi V11 LeMans – 2003

Honda VFR750F – 1991

Honda XRV750 – 1991

Vespa 200 – 1982

Honda XL650V – 2000

BMW K75 – 1990

Honda VFR800 Fi – 1998

H.D. FXDL – 1993

Moto Guzzi V50 III – 1984

Kawasaki ZZR1100 – 1992

BMW R51 3 – 1952

H.D. XLH 883 – 1993

Moto Guzzi California 1100 – 1995

BMW R25 3 – 1955

Honda XRV750 – 1998

 SUZUKI GS250T – 1983

Honda XL1000V – 2001

Moto Guzzi V65 Polizia – 1983

Honda CBR1100 XX – 2001

Moto Guzzi V65 Polizia – 1983

Suzuki GSXR1100 – 1991

Honda XL1000V – 1999

Norton Commando 750 – 1968

Yamaha RD80 – 1984

Honda VFR800 Fi – 1999

Honda CBX400 C – 1981

Honda XRV650 – 1989

BMW R80RT – 1984

H.D. LH 883 – 1998

Titan GECO SX – 1997

Suzuki DR 650S – 1990

Suzuki GT200 – 1981

Honda VFR400R – 1988

Moto Guzzi V50II – 1978

Yamaha XS11 – 1978

Moto Guzzi V7 – 1971

Honda XRV650 – 1988

Honda XR250R – 1997

Moto Guzzi 850 T4 – 1981

SUZUKI GRX750EF – 1985

Yamaha FZ750 – 1986

BMW R51/3 – 1953

Ο Μοτοσυκλετιστικός Όμιλος Πάτρας, παράλληλα με την Γενική Συνέλευση της ΜΟΤ.Ο.Ε που ανέλαβε, διοργάνωσε με μεγάλη επιτυχία και την 1η εκδήλωση Ιστορικών Οχημάτων "1st VINTAGE VIBES" στην πλατεία Υψηλών Αλωνιών, την Κυριακή 6 Οκτωβρίου 2024, με ιδιαίτερες συμμετοχές άλλων ρομαντικών εποχών, πλήρως ανακατασκευασμένων κι αψόγως συντηρημένων μοτοσυκλετών κι αυτοκινήτων.

Πολλές μοτοσυκλέτες είχαν πιστοποίηση Ιστορικού Οχήματος από την ΜΟΤ.Ο.Ε και όλα τα οχήματα τοποθετήθηκαν περιμετρικά του ανδριάντα του Παλαιών Πατρών Γερμανού, σε μια πολύχρωμη σύνθεση που τράβηξε πολλούς επισκέπτες προκειμένου να θαυμάσουν από κοντά τους κόπους και το μεράκι των ιδιοκτητών των ιστορικών αυτών οχημάτων.

Η εκδήλωση διήρκεσε 4 ώρες, καλύφθηκε μουσικά από επιλογές του Μ.Ο.Π και χαιρετήθηκε από τον Πρόεδρο της ΜΟΤ.Ο.Ε, τον έφορο Ιστορικών Οχημάτων της Ομοσπονδίας, τον Πρόεδρο Τουρισμού της FIM, καθώς και από τον Πρόεδρο του Μ.Ο.Π και στελεχών του σωματείου που είχαν άμεση σχέση με την διοργάνωση αυτή.

Η Ομοσπονδία στήριξε και θα στηρίζει πάντα τέτοιες πρωτοβουλίες που ανεβάζουν ποιοτικά τον χώρο του μοτοσυκλετισμού στην χώρα μας. Θερμά συγχαρητήρια στον Μ.Ο.Π για τις άψογες διοργανώσεις που ανέλαβε κι έφερε εις πέρας.

           

                

              

              

              

                

Όλο και περισσότεροι ιδιοκτήτες παλαιών μοτοσυκλετών, άνω των 30 χρόνων, ανακαλύπτουν τα οφέλη του νέου νόμου που τέθηκε σε ισχύ ουσιαστικά από την αρχή του χρόνου. Οπότε τι κάνουν; Μα το αυτονόητο: ξεκινούν τη διαδικασία που θα τους οδηγήσει στις ΝΕΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΙΣΤΟΡΙΚΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ & ΑΔΕΙΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Η αγάπη τους για την κλασσική καλλονή τους τους έκανε να την προσέχουν και να τη συντηρούν ευλαβικά ξοδεύοντας χρήματα, με αποτέλεσμα να φθάσει αλώβητη στο σήμερα κυκλοφορώντας περήφανη στους δρόμους τόσα χρόνια!

Τώρα μπορούν να ανασάνουν κάπως αναφορικά με τα πάγια έξοδα της. Ο νέος νόμος, τους δίνει τη δυνατότητα να την χαρακτηρίσουν σαν ιστορική, δηλαδή εκτός της χρηστικής αξίας της, και σαν αντικείμενο πολιτιστικής κληρονομιάς. Αποτέλεσμα τα χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας, η δυνατότητα να κυκλοφορούν παντού και πάντα χωρίς περιορισμούς, ακόμη και στα ιστορικά κέντρα των πόλεων που πιθανά απαγορεύεται για τα σύγχρονα τροχοφόρα. Φυσικά και στο εξωτερικό, αφού η διαδικασία έχει θεσπιστεί από το κράτος.

Για να δούμε λοιπόν κάποιες περιπτώσεις με ξεκάθαρα οφέλη:

• Αν η αγαπημένη σας είναι άνω των 45 ετών, τότε ΤΑ ΤΕΛΗ ΕΙΝΑΙ ΜΗΔΕΝ. Σωστά, δεν υπάρχουν τέλη για τις μοτό με άδεια παλιά, άνω των 45 ετών. Αλλιώς, αν είναι μεταξύ 30 και 45 ετών ΤΕΛΗ ΕΩΣ ΤΟ ΠΟΛΥ 50 ΕΥΡΩ ΕΤΗΣΙΩΣ.
• Αν κάνατε κάποτε το λάθος και τη διαγράψατε από το αρχείο κυκλοφορίας (οριστική ακινησία/διαγραφή), τώρα μπορείτε να επανορθώσετε ΞΑΝΑΒΓΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΣΕ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ.
• Αν η μηχανή μπήκε κάποτε νόμιμα στη χώρα μας αλλά ποτέ δεν πήρε άδεια και πινακίδες, ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΑΡΕΙ ΤΩΡΑ.
• Αν πάλι η μηχανή αγοράστηκε από ΟΔΔΥ ή από στρατιωτική υπηρεσία και έχετε τα παραστατικά στα χέρια σας, ο νόμος προβλέπει ότι και τώρα μπορείτε να πάρετε ιστορική πινακίδα και άδεια.

ΜΑΘΕΤΕ ΓΙΑ ΤΙΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΠΟΥ ΣΑΣ ΔΙΝΕΙ Ο ΝΕΟΣ ΝΟΜΟΣ ΓΙΑ ΤΑ ΙΣΤΟΡΙΚΑ!

Η ΜΟΤΟΕ/ΑΜΟΤΟΕ ΕΙΝΑΙ ΜΑΖΙ ΣΑΣ!

Πληροφορίες : ΑΡΧΕΙΟ ΙΣΤΟΡΙΚΩΝ MOTOE – motoeclassic@gmail.com

Πριν μήνες ένας αγαπητός φίλος, αποκάλυψε την “αγορά του αιώνα” που είχα μόλις κάνει:
Σας την εκθέτω πριν θέσω 2 ερωτήματα:

Πάμε λοιπόν στα δύο ερωτηματα:

1. Εσείς θα την αγοράζατε;
2. Υπάρχουν ελπίδες να γίνει όπως στην τελευταία φωτογραφία που μου έχει καρφωθεί;

ΓΙΝΕΤΑΙ;

Παμε να δουμε λοιπον τα βηματα που χρειαστηκαν για να στηθει το απιστευτο αυτο κοκκαλο απο τις 4 Νοεμβρη που σταυλιστηκε, μεχρι το Σαββατο 20 Απριλη που τελειωσε.

Θελω να δηλωσω εξαρχης οτι αν το ειχα δει ζωντανα (μου το περιεγραψαν τηλεφωνικα) μαλλον δεν θα το αγοραζα…αλλα και παλι: η χαρα της διασωσης του στρατιωτη Ραιαν, συγνωμη ενος αληθινου Lemans του 1978, ειναι αυτο που με εσπρωχνε. Δεν μπορω με τιποτα να δεχθω οτι θα μπορουσε (ευκολα) να καταληξει στην ανακυκλωση μεταλλων.

Να ευχαριστησω και παλι το φιλο μου το Νικο, που με τη βοηθεια τη δικη του και του trailer της λεσχης εφθασε το κοκκαλο εξω απο τη πορτα μου…Λεμε εξω γιατι μεσα δεν ηθελε να μπει, τουλαχιστον τσουλητο. Και πως να τσουλησει με τις μπετοβεργες που ειχε αντι για αξονες τροχων και στη θεση του λαιμου του μπροστινου.
Ουτε εστριβε ουτε κουνιοταν. Απο νωρις αρχισε τα ναζια. …

Τελικα, σαν τη νυφουλα το βαλαμε αγκαλια στη πιλωτη..

Ντρεπομουνα περισσοτερο απ΄οταν ανακαλυψε η μανα μου καμμια 50αρια κοπανες στη 1η γυμνασιου!   Δευτερη ματια δεν του εριξα εκεινο το απογευμα. Του πεταξα τη πιο βρωμικη κουρελου να μην το βλεπουν ανθρωπου ματια και εκανα πως δεν ηξερα τιποτε, ευτυχως δεν με ειχαν παρει χαμπαρι ακομη….

Για 2 εβδομαδες ουτε που σηκωσα τη κουρελου, τοσο κοροιδο ενιωθα..
Το 2 ΣΚ απο την αποκτηση του “θησαυρου” αποφασισα να προχωρησω. Ή ξεκιναω ή συνεχιζει να το χαιρεται η σκουρια για τα επομενα 100 χρονια.
Με φυσικο συντροφο μοναδικο το WD40 και άυλους συντροφους την ανοχη της οικογενειας (θεωρει ανιατη την ασθενεια) και τη αδικαιολογητη αισιοδοξια προερχομενη απο την ασχετοσυνη μου σε κουφαρι με τοσο προχωρημενη αποσυνθεση, ξεκινησα το γδυσιμο.

Στις φωτογραφιες που ακολουθουν θα δειτε το φιλο μου σε δραση και παρατηρηστε στη δευτερη φωτο τί νεας τεχνολογιας μεσα επιστρατευσα για τη μετακινηση των βαριων μερων. Σας ειπα, ημουν μονος και ηθελα να παραμεινω μονος….
Το skate το ξεθαψα με κολπο βαθεια μεσα απο τη ντουλαπα της μιας μου θυγατερας…

Δυστυχως δεν ειχα ανθρωπο να τραβηξει φωτο απο τη φαση που ζωσμενος με σχοινια ισορροπησης για το δεξια-αριστερα, και φρενου για την κλιση, το συστημα skate-Guzzi motor πηρε τη κατηφορα προς το θερινο μου εργαστηριο (aka πισω κομματι πιλωτης με απαγορευμενη προσβαση στον υπολοιπο πληθυσμο της πολυκατοικιας.. )

Οταν εφθασε η πολυποθητη μερα του ανοιγματος του μοτερ, παλι μονος ειχα φροντισει να ειμαι…Ο καιρος καλος, ο καφες ζεστος, το κεφι στο ζενιθ: ημουν ετοιμος για αποκαλυψεις. Ειτε σωβρακο απο διαβρωση το μεσα, ειτε γυαλι.

Ειχα ομως μια υποψια και ειχα αναπτυξει θεωρια, πριν καν προχωρησω στο λυσιμο του κινητηρα. Η μηχανη μου εδινε την εντυπωση οτι ειχε ακινητοποιηθει αποτομα για καποιο περιεργο λογο. Ειχα τη αισθηση οτι δεν υπηρχε βλαβη απο την οποια μαρμαρωσε, ουτε καποια ελλειψη ανταλλακτικου. Μετα απο την ακινητοποιηση πρεπει να ειχε καννιβαλιστει γι’ αυτο λειπανε τοσα και τοσα πραγματα απο πανω….

Ποια θα μπορουσε να ειναι η αιτια; Το μυαλο μου πηγε στις πλημμυρες των αρχων του ’90. Τοτε ειχαν γεμισει νερα πολλα υπογεια γκαραζ και ειχαν καταστραφει πολλα τροχοφορα. Εχω γνωστο που ειχε σχεδον ολικη καταστροφη σε 2 ωραιοτατα κλασσικα, επιμελως φροντισμενα και με ελαχιστα χλμ, σε αυτες τις θεομηνιες. Το ενα Ducati 900 ss και το αλλο Norton Commando 750. Χωρις φανερη αιτια, η θεωρια αυτη μου κολλησε και, οπως θα δειτε, σχεδον επιβεβαιωθηκε απο τις αποκαλυψεις του κινητηρα!

Δειτε τη διαβρωση του αλουμινιου μαζι με αιωνων βρωμια και μεχρι το επομενο post πειτε μου αν βλεπετε και σεις απο τις φωτο (τη δευτερη συγκεκριμενα) μια αποδειξη της θεωριας μου…

Αυτη η διαβρωση δεν δικαιολογειται ακομα και αν η μηχανη ητανε πεταμενη στα βορεια προαστια που εχει πολυ υγρασια.Τοσα χρονια δεν εχω δει ποτε κασες με τοσο “pitting”, ουτε καν στις μαντρες του Ασπροπυργου ή αλλου. Δεν μπορει το αλουμινιο να πεση τοσο χαμηλα χωρις αλλη βοηθεια!
Ετσι λοιπον σχεδον ξεκαθαρα φανηκε οτι η υποθεση μου ειχε βαση οταν ανοιξε η κασα που φιλοξενει τους δισκους συμπλεκτη και το πριζντιρεκ (ακου λεξη…χαχα, ποιος γνωριζει απο ποια ξενη προερχεται?)
Δειτε λοιπον στη παρακατω φωτο την “ισαλο γραμμη” που ξεχωρισε καθαρα μεσα στη κασα, ηταν σαν να την ειχες τραβηξει με χαρακα, η φωτο δεν το αποδιδει τοσο καλα..
Το μοτερ πρεπει να ειχε ΖΗΣΕΙ μεσα στα νερα πολυ καιρο για να ανεβει η σταθμη του εσωτερικα τοσο ψηλα. Εισχωρησε μεσα απο την ενωση του χωρου συμπλεκτη με το κυριως μπλοκ γιατι εκει δεν υπαρχει χαρτινη φλατζα. Αλλα και μετα που αντληθηκαν (?) τα νερα…πρεπει να περασε πολυς καιρος μεχρι να στεγνωσει, εξ’ ου και η τοση διαβρωση μεσα εκει…

Στη συνεχεια ειδα και αλλα μερη που επιβεβαιωναν το κολυμπι του LeMans επι καιρο σε γλυκα νερα (οχι θαλασσινα).

Ρωταει ο φιλος μου ο Λαμπρος: «Μπας και υποβόσκει μέσα σου το μικρόβιο των ανακατασκευών;»

Και απαντω:

Αγαπητε μου Λαμπρο, ΜΕ ΕΝΘΟΥΣΙΑΖΕΙ Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ!! Το εχω σκεφτει εδω και αρκετο καιρο και κατεληξα στο εξης:

Θα  το δωσω με ενα παραδειγμα για να γινω αντιληπτος:

Συναντατε μετα απο 30 χρονια μια παλια σας συμμαθητρια, απο τη 2α γυμνασιου, με την οποια ειχατε κανει sex, χωρις αυτη να ειναι παρουσα, τουλαχιστον 100 φορες.

Τωρα ειναι ενα πραγματικο ναυαγιο και ντρεπεστε να την κοιταξετε, δεν θα εξετασουμε εδω τη δικη σας κατασταση, αυτη δεν μας αφορα αυτη τη στιγμη…
Πως θα σας φαινοτανε εαν μπορουσατε να την κλειδωσετε σε ενα χωρο για λιγο διαστημα, και οταν ξανανοιξει η πορτα και την ελευθερωσετε να ειναι ιδια αν οχι καλυτερη απο την εικονα που ειχατε κρατησει τοσα χρονια στη προστατευμενη και ανεκτιμητη πλευρα της μνημης σας?

Αυτο ειναι το δικο μου αντιστοιχο της χαρας του restoring…

Συνεχιζω λιγο το φωτοροματζο μια και υπαρχει λιγος χρονος…

Εχουμε λοιπον τον κινητηρα χωρισμενο απο το κιβώτιο ταχ., το σκελετο στο τοιχο, το διαφορικο στο παγκο. Εχουμε καλο καιρο και χρονο, ολοκληρο ΠΣΚ. Χρειαζοματε καλη παρεα και γνωσεις περισσοτερες. Οπως οι αρχαιοι οταν τα ευρισκαν σκουρα και δεν τους εβγαινε το εργο κατεβαζαν τον απο μηχανης θεο, ετσι κι εγω εδω σηκωσα το τηλ. και καλεσα το κωδ. μελους 0002, ανεκτιμητο φιλο Γιωργο Α. Ο Γιωργης, απο καθαρη τυχη τη περιοδο αυτη ειχε χρονο και αναλογο με το δικο μου κεφι (απο αυτο εχει μονιμως..). Ετσι λοιπον με συντροφια, αχνιστο καφε και μπολικη διαθεση για ανακαλυψεις περαιτερω, ξεκοιλιασαμε το κινητηρα. Οι γνωσεις του Γιωργη στο τεχνολογικο χωρο ειναι μη μετρησιμες με τα δικα μου μετρα και σταθμα. Επιπλεον το κοφτερο του μυαλο και η κληρονομια που εχει απο το DNA της οικογενειας του δεν τον σταματαει πουθενα. Ειναι της φιλοσοφιας:

-oταν χρειαστουμε κατι επειγοντως, πχ εργαλειο,το κατασκευαζουμε

-oταν κατι μας δυσκολευει κανουμε πατεντα

Παρακατω θα δειτε γιατι. Απλα να θυμισω πως παρα πολλα εργα, απο το μπαρ της λεσχης μεχρι την αψιδα του 36ωρου, της κεντρικης μας εκδηλωσης, εχουν γινει απο τα χερια του. Εχει βοηθησει και στα διοικητικα επι 2 θητειες…τι να πει κανεις για τον παντα σεμνο Γιωργο…οσοι τον γνωριζουν ξερουν.

Με ενδιαφερον ανακαλυψαμε οτι ο κινητηρας εσωτερικα ηταν ΑΨΟΓΟΣ και με λιγα χλμ, ακομα μερικες αποδειξεις της θεωριας μου. Ευτυχως ουτε το νερο αλλα ουτε καν η υγρασια δεν ειχαν περασει μεσα. Θαυμα, γιατι οι εισαγωγες χασκανε ανοικτες επι χρονια μια και τα καρμπυρατερ ειχαν πεταξει, προφανως οι βαλβιδες εισαγωγης ειχαν μεινει στη κλειστη θεση..

Μετα την πληρη αποσυναρμολογηση ακολουθησε η τακτοποιηση-αποθηκευση των ευαισθητων μερων του κινητηρα οπως εμβολα, στροφαλος-καρτερ-εκκεντροφορος, ολα περασανε ενα ντους σε αντισκωριακο πριν πανε στη παντα.. Αργοτερα ο Γιωργος αποχωρησε και συνεχισα μονος.

Σειρα ειχε η πιο βαρετη αλλα και βρωμικη δουλεια της απομακρυνσης της επιφανειακης διαβρωσης των αλουμινιων (PITTING). Η ασπρη σκονη που εβγαζε το σβουρακι με την συρματοβουρτσα εκανε νεφος που μαλλον δεν συνεφερε να αναπνεω. Ετσι υοθετηθηκε η λυση της μασκας.. Ελα ομως που καθε λιγο θολωνανε τα γυαλια..Δραμα! Μετα απο λιγο ομως, το αποτελεσμα της καθαρης επιφανειας που αναδυοταν κατω απο το λευκο πεπλο, αρχισε να με αποζημιωνει. Σε λιγες ωρες καθαρο μεταλλο ελαμπε στον απογευματινο ηλιο.

Την επομενη εβδομαδα ο σκελετος (9 κομματια συνολο) φορτωθηκαν στο station και ταξιδεψαν για Μενιδι οπου οι φρεσκες πληροφοριες ανεφεραν καλο αμμοβολα. Με το GPS, η ταλαιπωρια ηταν λιγοτερη απο την αναμενομενη. Επιπλεον με τη παραλαβη και την εξοφληση επιβεβαιωθηκε η ορθοτητα των πληροφοριων.

Καποτε το τριψιμο τελειωσε και ηρθε η ωραιοτερη στιγμη της ασχολιας με το κινητηρα. Ολα επρεπε να ελεγθουν, να μετρηθουν, να συγκριθουν με τις ανοχες που αναφερονται στο workshop manual (manuale di officina σωστοτερα). Ο Γιωργης συνεχιζε να ξεφευγει απο τις υποχρεωσεις του τα ΠΣΚ, οπως και γω αλλωστε. Η καλη παρεα, η συνεργασια, τα μελλοντικα σχεδια για βελτιωσεις – πατεντες ,η πλακα που γινεται σε μια τετοια περιπτωση, ειναι ολα τα λεφτα!

Οι κουτες ξαναμπηκαν στην Alfa και αυτη τη φορα ανηφορισαν για το χειμερινο εργαστηριο μας,  , στην Ανω Κυψελη. Πραγματικα, εδω η γυρη και η σκονη δεν εχουν θεση, στο θερινο εργαστηρι της Γλυφαδας, τιποτα δεν τα σταματαγε…

Οταν αρχισαμε με το Γιωργη να ασχολουμαστε με αυτα που σας γραφω πιο πανω, τον θαυμασα:
Θελουμε να ξεμονταρουμε τις βαλβιδες? Το ειδικο εργαλειο, φθηνο ειναι μεν, αλλα κλεισανε τα μαγαζια? Κανενα προβλημα: το φτιανουμε εδω και τωρα!
Θελουμε να μετρησουμε εαν τα ελατηρια των βαλβιδων ειναι εντος προδιαγραφων? Πως θα μετρησουμε ποση δυναμη θα εξασκησουμε ωστε να συμπιεστουν πχ 5mm, ωστε να τη συγκρινουμε με το manual? Κανενα προβλημα, κατασκευαζουμε “πατεντα” εργαλειο ωστε με ενα “κανταρι” και απλα μαθηματικα να το κανουμε με κλειστα τα ματια!!

Αυτος ειναι ο 0002!

Μετα απο 3 χορταστικα ολοημερα και τα λιγα καινουργια πραγματα που χρειαστηκαν (καθαρισμα εδρων στο μηχανουργειο, 1 βαλβιδα, 2 ελατηρια, σετ φλατζες, σετ τσιμουχες, φιλτρο λαδιου, δισκοι συμπλεκτη και ενδιαμεσος) εκλεισε το μοτερ απο μηχανικες εργασιες. Η αισθηση μας ηταν οτι ολα ηταν σε αριστη κατασταση και περιμεναμε πολυ καλη αποδοση απο αυτο.
Στο μεταξυ οι αντιστοιχες ηλεκτρικες ειχαν ηδη δρομολογηθει:
Αλλαγη καρβουνοθηκης και καρβουνακια στο alternator, επισκευη και αλλαγη τμηματων πλεξουδας, παντα με καλωδια ιδιου χρωματος και διατομης ωστε να μην χαλαμε την αντιστοιχια με το ηλ. διαγραμμα. Τα υπολοιπα απλα λειπανε οποτε δεν τα κατατασσω στις εργασιες…

Ετσι ενα βραδυ του Μαρτη το μοτερ εκλεισε και παλι και πηρε το δρομο της επιστροφης! Τι αισθηση! 

….στο μεταξυ οι παραλληλες εργασιες προχωρουν: συστασεις υποσχονται στον Πειραια καλες ηλεκτροστατικες βαφες του σκελετου και τελικα ισχυει.

Στο Πειραια βρεθηκε και η πιο καλη λυση για αγορα κομπρεσερ. Η αληθεια ειναι οτι πολλα χρονια το μελετουσα να πειραματιστω στο βαψιμο και απ’ οτι ειχα δει τα καταφερνα περιφημα με τα σπρει, γιατι οχι και πιο σοβαρα με πιστολι αερος; Ο Σταυρος με το Πινδαρο με βοηθησαν σε αυτο. Και οι δυο τους ειναι καλοι γνωστες του Πειραια, ο πρωτος σαν captain και ο δευτερος σαν ατζεντης. Το ξετρυπωσανε στη διευθυνση που τους εδωσα, το αγορασανε και μου το εφεραν το βραδυ στη λεσχη, ευχαριστω παιδες, υποχρεος ακομα.

Το επομενο ΣΚ εγινε το πειραμα. Διαβασα οδηγιες, αγορασα χρωμα και βαλθηκα να βαψω κατι παλια ασχετα κομματια. Επιτυχια με τη πρωτη. ‘Η μαλλον με τη δευτερη γιατι τη πρωτη φορα τη πατησα. Με το πιστολι που ειχε η συσκευασια, το μικροτερο κομματι που μπορουσες να βαψεις ήταν καπω αυτοκινητου αφηστε που εφευγε το χρωμα  προς ολες τις κατευθυνσεις (η συκια και ενα γιασεμι ντυθηκαν στα …μαυρα..!) και επιπλεον τελειωνε το χρωμα σε χρονο dt. Ετσι φυγαμε με το Γιωργο σε αποστολη στη Σπ. Πατση για ανευρεση του καταλληλου εργαλειου βαφης. Μετα απο αρκετο ψαξιμο και συζητησεις με τους πωλητες, καταληξαμε σε αερογραφο με μυτη 0.3 mm. Τελικα αποδειχτηκε οτι πεσαμε διανα μια και τα 0.1 και 0.2 σιγουρα θα στομωνανε χωρις πολυ διαλυτικο και θα κανανε μια ωρα να ριξουν την απαιτουμενη ποσοτητα χρωματος, ενω τα 0.4 και 0.5 θα τα κανανε ολα λουτσα!

Εχουμε λοιπον το μοτερ κλειστο, το σκελετο ηλεκτροστατικα βαμμενο και ολα τα αλλα μαυρα κομματια επισης βαμμενα απο εμενα. Πως συνεχιζουμε; Με την επισκευη του μπροστινου (ευκολακι) με σωστο πλυσιμο απο τη μουργα αιωνων, αλλαγη καλαμια γιατι οπως ειχατε δει τα παλια δεν σωνοντουσαν, αλλαγη ενος εσωτ. αμορτισερ που ηταν κολλημενο, νεες τσιμουχες και φρεσκο λιπαντικο ATF οπως οριζει ο καταστευαστης..

Επιλεγω ποδωστηρια και τις εξατμισεις. Ηρθε η ωρα να φορεθουν εκεινα τα πολυτιμα γνησια «Moto Guzzi racing» τελικα αγωνιστικα που απο μια δαιδαλωδη διαδρομη βρεθηκα να κατεχω. Αυτα ειχαν φορεθει στον αγωνα του Bol d’ Or σε εργοστασιακο Moto Guzzi V7 που ενω βρισκοταν στη πρωτη τριαδα, πηρε φωτια πριν τον τερματισμο, στις αρχες του ’70!

Με αυτα τα τελικα πανε και τα “VERY rear sets” μαρκας MENANI τυπος LEMANS που φοραγε ο ασσος μου απο το 85 εως το 89 που τα ξηλωσα για λογους αυτοσυντηρησης μετα απο αγορα μικρου γκρεμου στην Ελουντα..

Εχουν καταφθασει και οι παραγγελιες απο Teo και Stein, μαζευτηκαν οι ελλειψεις, λιγα μας λειπουν ακομα, το πιο σημαντικο η πλεξουδα των οργανων που ειναι σπανια, εχει παυση παραγωγης και δεν υπαρχει πουθενα, ουτε ebay, ουτε αλλου, καθως και ο αξονας του εμπρος τροχου με τους αποστατες του, να δουμε τι θα κανουμε….

Σιγα σιγα, με υψηλη καταναλωση σε λιτρα καφε ανα ωρα και μπολικη βιδοπαξιμαδοφιλολογια, αρχισε η συναρμολογηση: σκαρφαλωσε ο σκελετος στο μοτερ, περαστηκε το μπροστινο, μπηκαν οι τροχοι για καλυτερη ισορροπια στη ραμπα αλλα και το διαφορικο αφου ελεγχθηκε και βρεθηκε αψογο το κορωνοπηνιο…

Δεν ξερω αν προσεξατε οτι τα ΚΑΙ τα ρουχα εργασιας ηταν εντος εργοστασιακων προδιαγραφων. Ο αητος πεταγε εκει γυρω…παντου!

…οι εργασιες λοιπον προχωρανε κανονικα και τωρα πλεον παιζω solo μια και ο 002 πλησιαζει επικινδυνα στην ημερονηνια που οι περισσοτεροι αρσενικοι προσπαθουν να αποφυγουν: τη μερα του γαμου του,  οποτε αφιερωνεται σε αλλου ειδους ενδιαφερουσες εργασιες. Προσκλητηρια, μπομπονιερες, κοστουμι, στολισμος εκκλησιας και λοιπα ωραια που γνωριζουμε οι παντρεμενοι..

Ετσι σειρα εχει η ανανεωση του συστηματος φρενων, ως εξης: εχοντας υποψη μου τον αναλογικο κατανομεα integrale απο το 1000SP (εχω αναφερει λεπτομερειες σε παλιοτερο post) και επειδη εχει πεταξει αυτος που φοραγε το Le Mans, παραγγελνω αυτον τον καλο, μαζι με σετ σωληνακια υψηλης, μια δαγκανα που λειπει επισης και σετ επισκευης για τις 2 υπολοιπες. Οι τρομπες δειχνουν σωστες μετα τη περιποιηση που δεχτηκανε. Οταν καταφθανουν και αυτα (απο ebay) η δουλεια ολοκληρωνεται σε μια ημερα. Στο τελος με 2 επιπλεον ωρες αφιερωμενες στις εξαερωσεις εχω την αισθηση οτι τα φρενα θα δουλεψουν παραπανω απο καλα, γεγονος που επιβεβαιωνεται σε λιγο καιρο…

Τα καρμπυρατερ εχουν καταφθασει εδω και μερες και το επομενο ΣΚ καταπιανομαι με τη τροφοδοσια. Μαλιστα οταν τελειωσω θα μπορω να δοκιμασω τι πουλια πιανει το μοτερ! Με ανασκαφη στην αποθηκη εντοπιζω new old stock ρεζερβουαρ απο Guzzi Cross 50 που ειχα καποτε αγορασει για ντεκορ, το οποιο θα τοποθετηθει προσωρινα μεχρι να παρω τα βαμμενα κοστουμια απο τον βαφεα μου.

Κυριακη μεσημερι εχοντας ασχοληθει με λεπτομερεια με το καθαρισμο των μετ/νων καρμπυρατερ (απο ebay και αυτα), με τα σωληνακια, τα φιλτρα, το περασμα των γκαζοσυρματων και του τσοκ, μεταγγιζω βενζινη στο προσωρινο λευκο ρεζερβουαρακι και παταω το μπουτον της μιζας.

Με τη τριτη προσπαθεια το θεριο ζωντανευει και στην αρχη με 1 κυλινδρο και μετα απο 10’’ και με τον δευτερο, βροντοκοπανε οι γυρω πολυκατοικιες απο μπασα στακατη μελωδια. Σκεφτομαι 2 πραγματα ταυτοχρονα: Πρωτο οτι δεν βγαζει ιχνος καπνου απο τις εξατμισεις, ΤΕΛΕΙΑ, και δευτερο ευτυχως που δεν εχει φτασει η ωρα κοινης ησυχιας, ΠΡΟΒΛΗΜΑ: δεν μπορουν να συνεχιστουν οι ρυθμισεις και τα πειραματα εδω,  θα μου στειλουν το 100! Ειναι πολλα τα db!

Συνεχιζω λοιπον με το μεγαλυτερο μπελα που με παιδευει καιρο, τη πλεξουδα των οργανων. Ειμαι τυχερος γιατι εντοπισα το πιο δυσκολο και σπανιο ανταλλακτικο στο ebay, (το χτυπησα ψηλα αλλα χωρις αλλα bids το πηρα φθηνα) και ειναι στο δρομο του ερχομου με το ταχυδρομειο. Τρεμω στην ιδεα να χαθει γιατι δεν θα το ξαναβρω.

Τι ειναι; η πλακετα με το τυπωμενο κυκλωμα που μπαινει κατω απο τη κονσολα οργανων και δινει ρευμα σε αυτα και σε ολες τις ενδεικτικες λυχνιες.

Πολυ σπανιο κομματι, το φοραγαν τα τελευταια Le Mans 2 και τα τελευταια 1000 SP, γιατι τα προηγουμενα δεν ειχαν τετοιο αλλα μια μακαροναδα απο καλωδια που κανανε τις απαιτουμενες αυτες συνδεσεις των λυχνιων και του φωτισμου των οργανων…

Τελικα το κομματι καταφθανει σωο και ανακαλυπτω πως δεν εχω τους ακροδεκτες με τους οποιους αυτο συνδεεται.

Αναζητηση σε 5 τουλαχιστον καταστηματα ηλεκτρικων και ηλεκτρονικων καταληγει ακαρπη. Οι περισσοτεροι πωλητες μολις τους λεω-δειχνω τι θελω με κοιτουν με κατανοηση: μην πατε κοντρα στο τρελο, δεν ξερει κανεις πως μπορει να αντιδρασει…χαχα, ενω οι υπολοιποι μου λενε: φιλε τι ψαχνεις να βρεις; Ουτε εχουμε δει ποτε τετοιο ακροδεκτη ουτε μια στο εκατομμυριο, να βρεθει…

Θα ελεγα οτι στην αποκατασταση (restoration) το πιο ενδιαφερον μερος ειναι η επιλυση των προβληματων και συχνα, χαρα πηγαζει απο τη λυση τους.

Αυτο λοιπον το προβληματακι μου εδωσε τετοιες μικρες χαρες. Η πρωτη ηταν οταν ενας φιλος μου εδωσε μια πολυτιμη πληροφορια: “Το εχω ξαναδει σε παλια Alfa Romeo”. Τι ειπες τωρα, η ειδικοτης μου,  τρεχω! Μετα απο αρκετες ακαρπες προσπαθειες, σε  παροδο της Φρατζη ο ευγενεστατος εμπορος μετ/νων αντ/κων AR, αφηνει το ταβλι που παιζει με συναδελφο (αναδουλειες την εποχη αυτη, κριμα) και δειχνει πως θελει να βοηθησει. Μου λεει: καπου τα’ χω ξαναδει, θα ψαξω, μαλλον η συνδεση στα εμπρος φαναρια της Alfetta του 74-78, (συμπιπτει η περιοδος, αχα!) μπορει να βρεθει κανενα ξεχασμενο μεσα…περνα σε λιγες μερες… Μαλιστα με κερναει και τσιπουρακι που πινει με το φιλο του παρεα με το ταβλι!

Σε 2 μερες δηθεν ξαναπερναω τυχαια, ντρεπομαι λιγο που δειχνω ανυπομονος, μου λεει: βρηκα 1 και μισο, (εγω χρειαζομαι 2) στο αλλο λειπουν τα κλιπσακια, κατι θα κανεις, παρτα δωρο!! Χαρα 2η!
Η τριτη και τελευταια ηταν οταν βρηκα λυση για τα κλιπσακια που ελειπαν διαμορφωνοντας παρομοια απο συνδετηρες χαρτιων. Η πατεντα, θα σας τη δειξω οταν ειναι εφικτο..

Διακρινεται η ακρη του τυπωμενου κυκλωματος κατω απο τις λυχνιες, η μια φισα συνδεσης (αριστερη) και μαλιστα φαινεται και λιγη απο τη πατεντα με το συνδετηρα..!

Εχουν πιασει για καλα οι ζεστες, εχει μεγαλωσει η μερα και ‘γω εχω κολλησει στο φαιριγκ που του λειπει το τζαμι και στο βαφεα που δε λεω να επισκεφτω με τα προς βαφη κομματια.
Μια μερα το παιρνω αποφαση να κινηθω με αυτοκινητο. Ως γνωστο οσοι χρησιμοποιουμε μοτο για τις καθημερινες μετακινησεις οταν αποφασιζουμε να μπουμε στο 4τροχο κουτι οπλιζομαστε με εξτρα κουραγιο. Αυτο και εκανα. Ενα περασμα απο τον Κωστα με τα πολυεστερικα και τα πλεξιγκλας για μετρα τζαμιου και μετα βουρ για τον Δημητρη τον βαφεα μου. Ειχε προηγηθει ομως ολονυκτια εργασια με ριζοχαρτα και ξεπατικοσουρες…
Εχω εξηγησει σε  πολλους φιλους οταν συζηταμε για πιστοποιησεις κλασσικων που ειχα τη τιμη να εμπλεκομαι τα τελευταια 8-10 χρονια, (λογω εμπλοκης μου στη τεχνικη επιτροπη πιστοποιησης μοτο της ΕΟΦΙΛΠΑ μεσω της λεσχης μας και της Λ.Φ. Κλασσικης Μοτοσυκλετας), οτι οταν βαφεις κλασσικο θελει ιδιαιτερη προσοχη. Δεν αρκει να πηγαινει το χρωμα στη μηχανη και να σου αρεσει και εσενα, αντε και στη συντροφο σου.  Εδω η τηρηση των βασικων κανονων μπορει να σε ξεμπλεξει απο μπελαδες και να δωσει μεγαλυτερη αξια στη μηχανη σου.    Εξηγω:
1.   Το χρωμα πρεπει να διαλεχτει απο τη γκαμα χρωματων που εβγαινε το συγκεκριμενο μοντελο. Για παραδειγμα δεν μπορεις να βαψεις κιτρινο ενα Monza, οσο ωραιο και να το κανεις, γιατι το εργοστασιο δεν το εβγαζε ποτε σε κιτρινο.
2.   Εαν μπορεις και δεν σε απωθει σαν χρωμα, η αποφαση να βαψεις το ιδιο χρωμα με αυτο που πρωτοκυλισε στο δρομο το οχημα μολις παρηχθη, δηλαδη να ανακαλυψεις ποιο ακριβως ηταν το χρωμα της δικης σου μηχανης (με βαση τον αριθμο πλαισιου και τα ιστορικα στοιχεια του εργοστασιου, η Guzzi πχ τα κραταει και με μια μικρη χρεωση στα κοινοποιει) θα της προσθεσει αξια σαν συλλεκτικο κομματι.
3.   Ειναι προτιμωτερο να χρησιμοποιησεις τους κωδικους χρωματων που εβαζε ο κατασκευαστης και οχι οτι βρεις ομορφο και βολικο. Φυσικα παιζει εξισου και κωδικος αντιστοιχισης σε αλλη μαρκα χρωματων, που θα δωσει την ιδια αποχρωση και οχι στο περιπου. Οταν πρεπει να βαψεις το V11 σου “rosso Mandello” με κωδικο χρωματος της Lechler G448 δεν ειναι το ιδιο με το να βαψεις “rosso corsa” της Sikkens με κωδικο ΒΖ4512 που φοραγαν τα Αλφα Ρομεο! Θα δωσει αλλη αποχρωση εκτος και αν οι 2 κωδικοι ειναι ισοδυναμοι. Καθε εταιρια χρωματων εχει καταλογους αντιστοιχισης των κωδικων χρωματων αλλων εταιριων με τους δικους της.
4.   Ειναι τελειο εαν μπορεσεις να εφαρμοσεις και την ιδια τεχνολογια βαφης οπως ο κατασκευαστης. Για  παραδειγμα μια Brough Superior του ’38 που βαφοταν με ντουκο πρεπει να βαφει με ντουκο για να μην πεσει η αξια της σημαντικα. Ετσι και ενα Le Mans II που βαφοταν με ακρυλικο μονης δεν πρεπει να το βαψεις με διπλης. Ουτε να προσδωσεις μεγαλυτερη γυαλαδα απο αυτη που ειχε καινουργια με παραπανω χρωμια, βουρτσισματα, βερνικια και τα τοιαυτα… (και φυσικα περισσοτερο σημαντικο και προφανες ειναι να μην χρησιμοποιησεις μεταλλικο χρωμα εαν δεν χρησιμοποιουσε ο κατασκευαστης στο μοντελο αυτο).
5.   Τελος και πολυ σημαντικο επισης ειναι να κρατησεις τα σχεδια και τα κοψιματα ακριβως οπως τα εκανε ο κατασκευαστης, οταν υπαρχουν διχρωμιες, τριχρωμιες κλπ. οπως επισης και να μπουν τα αυτοκολλητα, οι χαλκομανιες ή τα αλλα διακριτικα του μοντελου στο ιδιο ακριβως σημειο, ιδιο μεγεθος και φυσικα να ειναι τα σωστα.
Γι αυτο μιλησα για ξεπατικωσουρες σε ριζοχαρτο προηγουμενως. Γιατι το συγκεκριμενο ρεζερβουαρ, αν και σωβρακο σε οψη και με μπολικη επιφανειακη (ευτυχως) διαβρωση απο αλατα και επικαθησεις ηταν αβαφο. Δηλαδη δεν ειχε βαφει ποτε απο το ΄79 που πρωτοβαφηκε μεχρι σημερα. Ετσι θεωρησα ευκαιρια να παρω το πατρον του μαυρου πανω μερους και πως ακριβως και σε ποιο σημειο συναντιεται με το κοκκινο. Τωρα ο βαφεας μου θα εβγαζε ενα ιδιο ακριβως και οχι στο περιπου, σχεδιο βαψιματος! Μην το φανταστειτε ευκολο. Πρεπει να κοψεις, να διπλωσεις σε σημεια για να καμπυλωθει και να κολλησεις το ριζοχαρτο πανω στο ρεζερβουαρ με χαρτοταινια και μετα με προσοχη να πατησεις με μολυβι τις γραμμες χωρισμου των χρωματων. Επισης υπαρχει και φιλετο. Και αυτου η θεση και το παχος παιζει ρολο. Ευτυχως στο Le Mans η Guzzi εβαζε αυτοκολλητο φιλετο και δεν το εκανε ειδικος μαστορας (φιλετας?) βαφτο με ψιλη πινελια στο χερι  οπως πχ στα V7.  Ευκολωτερο και με αμεση λυση γιατι μαυρο φιλετο 3mm βρισκεις (τωρα τελευταια πιο σπανια…)

Ωραια η θεωρια αλλα οταν ο μαστορας εχει δουλεια και αρχισεις να τον πρηζεις μπορει να στα πεταξει στο κεφαλι ή να κωλυσιεργει επι εβδομαδες. Εμενα ο δικος μου ετσι εκανε. Τα πηγα, τα ειδε, τα ζυγισε (τη δουλεια του δηλαδη), μου εδωσε προσφορα, αρχισα τη γκρινια για εκπτωση στις δυσκολες αυτες μερες κλπ κλπ. Αυτο που καταφερα ειναι να μου τηλεφωνησει μετα απο 2 εβδομαδες και να μου πει: «Ελα να δεις τι με εχεις βαλει να κανω. Αν θες ελα παρτα να τα τριψεις εσυ και εγω θα στα βαψω τζαμπα»  
Ως γνωστο το φιλοτιμο ειναι ατιμο και ζημιογονο πραγμα. Οχι μονο πηγα και πηρα το ρεζερβουαρ και εφαγα 2 βραδια να το ξεπετσιαζω με remover αλλα και οταν του το επεστρεψα και ειδα το μπελα που ειχε το φαιριγκ (σπασμενο σε πολλα σημεια, η δικη μου επιδιορθωση με πανια και πολυεστερες δεν ηταν καλη και την εκανε απο την αρχη), με ζωσαν οι τυψεις: μπας και τον εριξα τον ανθρωπο? (εχουμε γινει και φιλοι τοσα χρονια…) Ετσι οταν παρελαβα την επομενη εβδομαδα τα φανταχτερα κοκκινομαυρα αντικειμενα του ποθου μου, ξαναγυρισα οικιοθελως τη συμφωνημενη εκπτωτικη τιμη στην αρχικη, παρολο που αυτο στεγνωνε τελειως το πορτοφολι μου και τα αποθεματικα μου! 
…….

Λοιπον το ρεζερβουαρ μετα το πιλιγκ!

..και το φαιριγκ τη μερα της παραλαβης…!!!!

….λιαν συντομως το happy end…..σας βαρεθηκα και με βαρεθηκατε…..….

Τελευταιο θεμα που πρεπει να κανονιστει ειναι τα αυτοκολλητα. Οι αητοι και το “Le Mans” που πρεπει να φορεθουν για να πλησιασω στη φωτογραφια που με δελεασε, ειναι αρκετα μεγαλυτεροι απο τους συνηθισμενους επομενως ηρθε η ωρα να δρασει το ατελιε ηλεκτρονικου εντυπου και εικονας της Δημητρας στον Αη Γιαννη. Μετα τη δουλεια παω ενα απογευμα κατ’ ευθειαν απο εκει και ως συνηθως δεν φευγω αν δεν εχω στα χερια μου τα αυτοκολλητα. Η τεχνικη που χρησιμοποιειται, δεν ειναι η μεταξοτυπια η οποια θα ηθελε διαχωρισμους σε διαφανειες και μετα μεταξοτυπη (ο οποιος ειτε ενα σετ βγαλεις, ειτε 500 σε χρεωνει το ιδιο, οι μικρες δουλειες ειναι απαγορευτικες σε κοστος), αλλα ξεχωριστο κοψιμο σε plotter, των 2 χρωματων μαυρο και χρυσο, απο αντιστοιχο εγχρωμο ρολλο λεπτου συνθετικου υλικου. Πρωτα κοβεται το χρυσο και μετα το μαυρο (περιγραμμα γραμματων και φτερωμα αητου) το οποιο οταν επικολληθει πανω στο χρυσο, δεν ξεχωριζεις οτι ειναι δυο στρωσεις.
Μετα απο βασανιστηρια που εκανα στο βοηθο της Δημητρας επι 2-ωρο, φευγω με τα αυτοκολλητα ετοιμα και τα σαδιστικα μου ενστικτα ικανοποιημενα. 

Ειναι Πεμπτη, αυριο το πλανο λεει αποχη απο γραφειο, προσεκτικη τοποθετηση των βαμμενων μερων και ειδικα του φαιριγκ που φοβαμαι δυσκολιες, και βουρ για Πετρο να ρυθμισουμε πλατινες και αβανς γιατι δεν εχω στροβοσκοπιο.
Το βραδυ στριφογυριζω και περιμενω να ξημερωσει. 7:10 το πρωι ξεκιναω και δεν τελειωνω πριν τις 2. Σπρωχνω τη μηχανη μεχρι το δρομο, δυσκολευεται να παρει μπρος γιατι εχουν στεγνωσει οι αντλιες επιταχυνσης των καρμπυρατερ και ο σφιχτος δικυλινδρος χρειαζεται «κερασμα» καλο πριν ζωντανεψει. Με την 20η προσπαθεια και ενω η καινουργια μπαταρια κοντευει να κλαταρει, ο ταραξιας ξυπναει.  

Οσοι δεν εχετε μπει ποτε σε τετοια διαδικασια δεν μπορειτε να καταλαβετε ποσο περιεργο και εντονο ειναι αυτο το πρωτο πενταλεπτο μεχρι να διανυσεις τα 3 πρωτα χιλιομετρα!
‘Η του υψους ή του βαθους. ‘Η χαμογελας μεσα στο κρανος ή σε ζωνουν οι αμφιβολιες…Η χαιρεσαι τη αισθηση του καινουργιου ή ανακαλυπτεις δεκαδες ατελειες και νεα προβληματα που σε αποθαρρυνουν και σε κανουν επιφυλακτικο. Στη κακη αυτη περιπτωση (μου εχει συμβει, δεν ειναι υποθεση) δεν τολμας να ανοιξεις το γκαζι γιατι νομιζεις οτι θα ξαπλωσεις κατω με το παραμικρο.  

Εδω δεν συνεβη κατι τετοιο. Η μηχανη μου εδωσε αμεσα σημεια εμπιστοσυνης και συνεργασιας, τοσα πολλα που στο γυρισμο 3 ωρες αργοτερα το ανοιξα σχεδον τερμα (στη «Βουτα», απο φαναρι σε φαναρι) και τα 170 ηρθαν τοσο γρηγορα που δεν το πιστευα μεσα σε μια υπεροχη βροντερη μελωδια!!!

Γριουλα μου καλως ορισες ξανα στους δρομους που μεγαλωσες, φρεσκια και δυνατη!!! 

Ακόμα θυμάμαι την πρώτη φορά, πίσω στο μακρινό 1988 που την είδα ζωντανή. Γερμανικά νούμερα, παρκαρισμένη στην 7ης Μεραρχίας στην Καβάλα, περνούσα με το Τρανσαλπ, την είδα, και κόντεψα να πέσω…….. Ολοκαίνουργια, γυαλιστερή, στα αγωνιστικά χρώματα του HRC, καθόμουν και την χάζευα ώρα, μου έτρεχαν τα σάλια, αλλά η αγορά της όνειρο θερινής νυκτός. Με τις τότε συνθήκες, το μόνο που μπορούσα να πάρω ήταν το πόστερ της, και η διακοπή της παραγωγής της το 1989, την έβαλε στην σφαίρα του “όνειρο ήταν και πάει”.

Έκτοτε πολλά μηχανάκια ήρθαν και έφυγαν (και κάποια ξαναήρθαν) αλλά το εξίμισι έμενε όνειρο, ένα όνειρο που απλά περίμενε την ώρα του για να γίνει πραγματικότητα. Όμως, ως γνωστόν, τα όνειρα πεθαίνουν τελευταία, και έτσι λοιπόν, 25 χρόνια μετά την πρώτη της παρουσίαση, βρίσκομαι στην ευχάριστη θέση να ψάχνω για ένα καλό, καθαρό και προσιτό Άφρικα εξίμισι. Τον Οκτώβρη του ’13 λοιπόν, και μετά από ψάξιμο ενός και πλέον χρόνου (όπου βοήθησαν και πολλοί φίλοι βλέποντας και απορρίπτοντας μηχανάκια), ήρθε η ώρα να κατεβεί από το πόστερ στον τοίχο του ονείρου και να πάρει την θέση της στο γκαράζ μου.

Παρά τα εικοσιέξι της χρόνια η κατάστασή της ήταν εξαιρετική στους τομείς που με ενδιέφεραν, έπασχε όμως από έλλειψη φροντίδας. Στοργή και Προδερμ is my middle name, απλά παρασυρθήκαμε λιγάκι και η στοργή δεν ήταν επιφανειακή, ενώ το προδέρμ έφτασε μέχρι τα νεφρά και τελικά, αυτό που ξεκίνησε σαν φρεσκάρισμα, έγινε μια σε βάθος αναπαλαίωση της μηχανής. Ξεκινάμε με μερικές φωτο από την πρώτη μέρα που η μηχανή ήρθε στα χέρια μου, από το “πριν”:

Πέρα από την ακατάλληλη οπτικά και ανατομικά σέλα, πάνω στην μαμά σχάρα είχε τοποθετηθεί σφαγμένη σχάρα από εφτάμιση, για να δεχτεί το κινέζικο βαλιτσάκι.

 “….όξω πούστη απ’ την παράγκα….” που έλεγε και η Μαλβίνα

Οδοντόβουτσα, το πιο χρήσιμο εργαλείο σε τέτοιες καταστάσεις:

 
Και, προχωρόντας, πέσαμε στην λούμπα του “έλα ρε, εδώ που φτάσαμε ας κάνουμε και αυτό” και του “αυτό το κάναμε, να μην κάνουμε και εκείνο”;

Ένα λοιπόν φωτο-ρομάντσο του πώς εξελίχθηκε το “φρεσκάρισμα”:

Εκτός από αυτά που φαίνονται, υπάρχει και μια μεγάλη λίστα από αυτά που έγιναν αλλά δεν φαίνονται:

• Καινούργια δισκάκια συμπλέκτη
• Καινούργια αλυσιδογράναζα
• Περιέλιξη πηνίων
• Αντικατάσταση όλων των ρουλεμάν
• Αλλάχτηκαν όλες οι ντίζες
• Πλήρες σέρβις με ρύθμιση βαλβίδων και αλλαγή όλων των υγρών
• Καθαρισμός και ρύθμιση καρμπυρατέρ + φίλτρο αέρα DNA
• Καινούργιες δισκόπλακες και τακάκια μπρος-πίσω
• Μπροστινά ελατήρια ohlins
• Αλλαγή στις προστατευτικές φυσούνες στα καλάμια με μπλε (το “μαμά χρώμα)
• Αλλαγή θήκης στις ηλεκτρονικές (είχε γίνει ανάκληση αλλά ο τότε ιδιοκτήτης προφανώς δεν την έκανε)
• Μπαταρία
• Κατασκευάστηκε πλήρες σετ από τα “μαμά” αυτόλλητα
• Τα σφουγκαράκια που αγκαλιάζουν τα όργανα
• Κάγκελα
• Θερμίστορ επισκευής δεικτών βενζίνης (ευχαριστώ Μανώλη για τις οδηγίες επισκευής)
• Καπάκι ουράς μιας και το δικό μου το είχε σημαδέψει άσχημα αυτός που έπιασε το κινεζομπαούλο με ξυλόβιδες (ευχαριστώ Ελίνα-Vaelsod)
• Και, βρέθηκε άνθρωπος που είχε μανίσια σέλα σε πολύ καλή κατάσταση και ήθελε να τις ανταλλάξουμε (ευχαριστώ Γιώργο – Ravendark)

Αφού λοιπόν τελειώσαμε με τα δύσκολα, αφού το μηχανάκι έγινε κομμάτια και τα κομμάτια ξαναγίνανε μηχανάκι, τον λόγο σε βαφέα. Όχι σε τυχαίο βαφέα, αλλά σε καλλιτέχνη, στον καλύτερο (κατά πολλούς) βαφέα για μηχανάκια στην Βόρεια Ελλάδα.

Το τελικό αποτέλεσμα την ημέρα της παραλαβής.

Έχοντάς την πλέον στο σπίτι, τοποθετήθηκαν το σωστό τζαμάκι τύπου Dakar, τα original Ricky Cross κάγκελα και, ευγενική προσφορά του αντιπροσώπου της Honda στην Δράμα Μάκη Αλιμούδη, η σωστή μπαγαζιέρα.

Αχ ρε Honda, τί διαμάντια έβγαζες κάποτε……………

Έκτοτε, το μηχανάκι χρησιμοποιείται καθημερινά, αλλά και για κάποια επιλεγμένα ταξίδια στο εξωτερικό, με πρώτο και καλύτερο το νεανικό μου όνειρο, Δολομίτες με XRV

και μετέπειτα συμμετέχοντας στο Ιστορικό “Motogiro d’ Italia”.

Πλέον πρόσφατη “απόδραση” εκτός Ελλάδος, η συμμετοχή στο FIVA World Motorcycle Rally 2022 στο Brasov της Ρουμανίας (φώτο με τον Πρόεδρο της FIVA  κ. Tiddo Bresters και τον κ. “papa” Grom, ιδρυτή και διευθυντή του ομώνυμου Μουσείου Μοτοσυκλέτας στο Vransko της Σλοβενίας).

The Bucket List is getting shorter………

Και μια προσωπική ιστορία: “Κάποια στιγμή, όταν την φτιάξω, θα την φέρω στην Ιταλία να την δείς”, είχα υποσχεθεί σε έναν φίλο. Ο φίλος αυτός είναι ο Silvio Manicardi, τέως Senior Manager της Honda Europe και μέχρι το 2022 Αντιπρόεδρος της FIM-Europe. Είναι ο κύριος με το λευκό μουσάκι που είναι δίπλα στην Αφρικάνα μου.

Η ιστορία πίσω από την υπόσχεση είναι η παρακάτω: Όταν στα μέσα της δεκαετίας του ’80 η Honda ετοίμαζε την νέα γενιά μηχανών, ένας νεαρός πεισματάρης Ιταλός (και ανερχόμενο αστέρι της Honda Ευρώπης), επέμενε πως όλα τα επερχόμενα on-off μοντέλα έπρεπε να έχουν φέρινγκ ώστε να προσφέρουν ταξιδιωτική άνεση στους κατόχους τους. Οι λογιστάδες ούτε που να ακούσουν για κάτι που θα ανέβαζε το κόστος, αλλά ο πεισματάρης Ιταλός έφτασε μέχρι τον Σοϊχίρο, τον οποίον την τελευταία κυριολεκτικά στιγμή, έπεισε για την ορθότητα των ισχυρισμών του. Το αποτέλεσμα ήταν το Τρανσάλπ, κατόπιν η Άφρικα……… and the rest is history που λένε και οι Καποτήδες. Ο Σοϊχίρο, μετά την τεράστια επιτυχία του Transalp, σαν αναγνώριση, του ανέθεσε να κάνει την Παγκόσμια παρουσίαση του νέου (τότε) XRV 650 στο Μαρόκο, και φυσικά αργότερα ήρθε η και άνοδός του στην υψηλότερη θέση της Honda-Europe, αυτή του Γενικού Διευθυντή  Ευρώπης.

Όταν λοιπόν πριν κάτι χρόνια γνωριστήκαμε με τον Silvio (γιατί όπως θα καταλάβατε αυτός ήταν ο πεισματάρης Ιταλός) και του είπα πως μόλις είχα πάρει την Αφρικάνα και θα άρχιζα την αναπαλαίωσή της, εκείνος μου διηγήθηκε την παραπάνω ιστορία. Όταν κατόπιν είδε τις φώτο από την τελική μορφή της ενθουσιάστηκε, συγκινήθηκε και που έδωσε ολόκληρη την ταινία της παρουσίασής της στο Μαρόκο, ενώ εγώ με την σειρά μου του υποσχέθηκα, στην πρώτη ευκαιρία να του την πάω στην Ιταλία για την κάνει μια βόλτα, όπερ και εγένετο…….

P.S. Μου έδειξε και δυο φώτο του δίχως φέρινγκ Τρανσαλπ που επέμεναν οι λογιστάδες να βγει στην παραγωγή. Κύριοι, δεν ξέρετε τί χρωστάμε σε αυτόν τον άνθρωπο.

Το βραδάκι παντελόνι κολλητό φοράω
στο κουδούνι σου το χέρι μου κολλάω
το Garelli μας κοιτάζω και θυμώνω
μια εφτάμησι Yamaha ζαχαρώνω….

Η αναβίωση ενός Garelli Katia M, σε εκτέλεση Κώστα Κάλφα:

Garelli Katia 50cc – Η ιστορία ενός θρυλικού μοτοποδηλάτου .

Ημερομηνία κατασκευής  10/11/1976.

Το 1908, ο μόλις 22 ετών ο Adalberto Garelli  μπαίνει στο χώρο της μηχανικής και αφιέρωσε τη δουλειά του στην ανάπτυξη και τελειοποίηση του δίχρονου κινητήρα για την FIAT.

Το 1919, ο Garelli ιδρύει την ομώνυμη εταιρεία και κατασκευάζει μια μοτοσυκλέτα 350 cc που με αναβάτη τον Ettore Girardi έκανε ρεκόρ μεγάλων αποστάσεων καλύπτοντας την απόσταση Μιλάνο – Νάπολη (840 km / 520 mi) με μέσο όρο 38,29 km/h (24 mph).

Η εταιρεία παρήγαγε επίσης μοτοσυκλέτες για τον Βασιλικό Ιταλικό Στρατό.

Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Garelli επικεντρώθηκε στην παραγωγή μικρότερων ποδηλάτων και μοτοποδηλάτων για την ευρωπαϊκή αγορά.

Στις αρχές της δεκαετίας του 70 παρουσιάζει τα πρώτα μοτοποδήλατα με την ονομασία Garelli VIP.

Γνωστός σε όλους τους πενηντάρηδες και πάνω, ίσως και σε νεότερους της εποχής είχε κατακλύσει τους δρόμους μαζί με το ασυναγώνιστο τότε Camino της Honda.

Το συγκεκριμένο μηχανάκι αυτού του project αποτελεί μια μικρότερή έκδοση του κλασσικού  Garelli VIP, με την ονομασία KATIA. Απευθυνόταν στον γυναικείο πληθυσμό και γενικότερα σε πιο μικρόσωμους αναβάτες καθώς ο μόλις 10 ιντσών τροχός του έδινε τη δυνατότητα να μπορεί ο αναβάτης να πατάει καλύτερα στο έδαφος και να έχει καλύτερο έλεγχο της μηχανής.

Ο κινητήρας, ένας μονοκύλινδρος δίχρονος οριζόντιος. Αρχικά διατίθεται σε έκδοση μονής ταχύτητας με kickstarter (Katia M), αργότερα κατασκευάστηκε και με αυτόματο κιβώτιο δύο ταχυτήτων και kickstarter (Katia Matic K2V) και με ηλεκτρική μίζα.

Στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Μιλάνου το 1973, ο Garelli παρουσίασε το Katia Electric, το πρώτο ιταλικό μοτοποδήλατο μαζικής παραγωγής με ηλεκτροκινητήρα, το οποίο κυκλοφόρησε από το καλοκαίρι του 1974 με περιορισμένη επιτυχία.

Παράγεται επίσης στη Βραζιλία και την Ταϊβάν, το Katia ανανεωνόταν συνεχώς, παραμένοντας στην παραγωγή μέχρι το 1991, τη χρονιά που έκλεισε ο κατασκευαστής Lombard, του οποίου ήταν το μοντέλο με τη μεγαλύτερη παραγωγή B0043

Η ιστορία για μένα ξεκίνησε όταν στην αυλή του εξοχικού ενός φίλου μου, όπου βρικόταν παρατημένο στην κατάσταση που θα δείτε στις φωτογραφίες. Tα χρόνια, η σκουριά και η ταλαιπωρία από τις βροχές και από την ακινησία είχαν αφήσει το αποτύπωμά τους. Πραγματικά όταν το αντίκρισα σκέφτηκα να το παρατήσω, μετά όμως είπα γιατί όχι, ας το δοκιμάσω και ότι γίνει.

Για ένα περίεργο λόγο όλα ήταν πάρα πολύ ευκολά , τόσο εύκολα που αν ήταν άνθρωπος θα έλεγα ότι είχε Άγιο.

Το μηχανάκι διαλύθηκε μέχρι και την τελευταία βίδα. Ο σκελετός πέρασε από αμμοβολή. Οι ζάντες ήταν για πέταμα όμως, κατά περίεργη σύμπτωση, ένα ζευγάρι σχεδόν καινούργιες βρέθηκαν στην αποθήκη ενός ανθρώπου στην Αθήνα ο οποίος πάλι ήταν έτοιμος να τις πετάξει.

Όλα τα νίκελ ξαναγίναν από την αρχή με εξαίρεση κάποια κομμάτια τα οποία κρατούσαν καλά ακόμη.

Το μεγαλύτερο στοίχημα από όλα ήταν ο κινητήρας. Δεν ήξερα αν δούλευε δεν είχα τις μηχανικές γνώσεις για να μπορώ να τον ελέγξω και κανένας μα κανένας μηχανικός δεν αναλάμβανε να κάτσει να ασχοληθεί με το συγκεκριμένο μηχανάκι.

Αφού λοιπόν καθαρίστηκε επιμελώς άρχισε η μελέτη στο ίντερνετ στην προσπάθειά μου να μάθω την λογική που λειτουργεί ίσως ο πιο απλός κινητήρας που υπάρχει στον κόσμο.

Ψάχνοντας ανταλλακτικά βρέθηκα σε γνωστό μαγαζί της Καβάλας όπου, πάλι εντελώς τυχαία, ένας παλιός μηχανικός που βρισκόταν εκεί για καφέ, γνώστης των συγκεκριμένων μηχανών, αναγνώρισε την κεφαλή που είχα στα χέρια μου και όταν του είπα τι θέλω να κάνω προσφέρθηκε να με βοηθήσει. Πολλά ευχαριστώ στο φίλο Γιώργο που ακούει στο ψευδώνυμο Νταλάρας, του οποίου η συμβολή ήταν σημαντική για να μπορέσει ο κινητήρας να πάρει μπροστά. Η χαρά δεν περιγράφεται επιτέλους ακούστηκε η φωνή του μετά από πολλά χρόνια σιωπής.

Σειρά είχαν τα περιφερειακά.

Σέλα γνήσια Ιταλική, ειδικά κατασκευασμένη για μοτοποδήλατα της εποχής, φαναράκι γνησιότατο και άλλα τζιτζιλομιτζιλόνια τα οποία ψάχνοντας αριστερά και δεξιά στο ίντερνετ μπόρεσα να τα βρω .

Αν και το κόστος αναπαλαίωσης θα μπορούσε να ήταν προκαταβολή για ένα μηχανάκι μεγαλύτερου κυβισμού, ωστόσο δεν το μετάνιωσα.

Κόντρα λοιπόν στο παίγνωστο (για τους όχι πια τόσο νέους) τραγούδι του Γιάννη Γιοκαρίνη, θα μοιραστώ μαζί σας την χαρά μου με τις παρακάτω φωτογραφίες: